過去一個時期，圍繞新能源車的研究過程中，我們先后提出兩個階段性的產(chǎn)業(yè)發(fā)展“定律”：

1.“3萬美元效應(yīng)，即：3萬美元將成為電動車最重要的競爭價格帶。

(資料圖片)

2.“12%生死線”，即：12%的單車毛利率是所有新能源車企生死線。

本文之中，我們將在原有研究基礎(chǔ)上，引申出一個新的觀點：“36萬輛奇點效應(yīng)”。

這一現(xiàn)象是指，3萬月銷量、36萬輛年銷量，是新能源整車廠初步具備規(guī)模效應(yīng)的開始，毛利率將會因此發(fā)生“奇點”式質(zhì)變（不包括以獲取補貼為商業(yè)模式的超低價微車品牌）。某種程度上，哪些車企能最終擠上新能源車主桌，將取決于它們能否更早跨越這一規(guī)模奇點。

01 36萬輛奇點效應(yīng)

如果說價格戰(zhàn)只是行業(yè)短期波動的桎梏，那么價格戰(zhàn)背后的規(guī)模優(yōu)勢就是長線的競爭核心。所有的制造業(yè)企業(yè)，都離不開一個基礎(chǔ)經(jīng)濟學(xué)原理，就是規(guī)模效應(yīng)。

對于重資產(chǎn)的汽車行業(yè)而言更是如此，同一個平臺，同一套磨具，不同的銷量帶來的攤銷差距巨大。為什么大多數(shù)新車企都是增收不增利，為什么面對價格戰(zhàn)，有些企業(yè)非常從容具備定價權(quán)，有些企業(yè)甚至不敢被動接招，原因即此。

我們接下來就拆解下，車企銷量規(guī)模與毛利率究竟存在什么關(guān)系。

尋找銷量與毛利率關(guān)系，我們還是得以目前新能源汽車的*龍頭特斯拉為例，回顧過去5年間特斯拉的制造毛利與銷量之間的關(guān)系。

如果我們把特斯拉的銷量和汽車毛利率放在一張表中，可以得出下面這張圖。

圖：特斯拉銷量與汽車毛利率關(guān)系，來源：企業(yè)財報

從縱向上來看，特斯拉季度銷量和汽車毛利率出現(xiàn)明顯的正相關(guān)，環(huán)比銷量增高或降低將會導(dǎo)致同期（或延后一期）汽車毛利率出現(xiàn)正比例波動。

但是橫向來看，似乎線性正向關(guān)的趨勢并不明顯。比如在5-10萬臺這個區(qū)間，特斯拉汽車毛利率沒有出現(xiàn)明顯的上揚。

為什么會出現(xiàn)這種情況，難道說電動車的制造毛利率與銷量關(guān)系影響不大嗎？

這個時候我們需要了解電動車最主要的成本影響要素：電池級碳酸鋰價格指數(shù)。這幾年碳酸鋰的價格如下圖所示。

圖：磷酸鋰價格指數(shù)，來源：Choice金融客戶端

李斌曾表示，碳酸鋰價格每變動10萬元，會影響蔚來汽車大約兩個點的毛利率。極氪CEO安聰慧表示，電池價格每變動一萬元，對極氪的影響是575元，對毛利的影響是0.2%。

二者的說法趨于一致，即：每萬元鋰電價格對主機廠毛利的外在影響在0.2%左右。

那么如果我們要還原制造毛利率和銷量的關(guān)系，就不得不剔除動力電池這個外在*成本要素的影響。

我們用2018年Q1作為基準，在此基礎(chǔ)上按照每萬元影響0.2pct的標(biāo)準，采用華東地區(qū)電池級碳酸鋰價格，還原剔除鋰電池價格因素的汽車毛利率，最終可以得到一張刨除鋰電池影響的特斯拉毛利率和銷量關(guān)系圖。

圖：特斯拉銷量與剔除動力電池成本的汽車毛利率，來源：錦緞研究院

這個圖片二者之間的正相關(guān)就非常明顯了，特斯拉毛利率出現(xiàn)了兩次相對明顯的躍遷：

*次躍遷在3-10萬輛區(qū)間內(nèi)，典型的特征是2017Q3到2018Q3（因為缺少華東地區(qū)電池級價格數(shù)據(jù)，故展示2018年Q1后的圖形），汽車毛利率由15.4pct，增長至25pct，隨后隨著銷量的波動進入平臺期。

第二次躍遷在18-31萬輛的區(qū)間，也就是2020Q4-2022Q1這個時間段，特斯拉的汽車毛利率由20pct躍遷至29.7pct，增長幅度達到了10pct。

我們在用同樣的口徑，去計算一下另外一個標(biāo)的：比亞迪。

我們還是用刨除燃油車部分的銷量作為依據(jù)，可以看到自2021年以來比亞迪正處于*次明顯的規(guī)模躍遷。以半年度為口徑，半年效率從15萬輛飆升至122萬量級，扣除動力電池影響的制造毛利由18pct增長至28pct，毛利增長幅度在10pct左右。

圖：比亞迪銷量與剔除動力電池影響的汽車毛利率，來源：錦緞研究院

比亞迪的規(guī)模經(jīng)濟躍遷更加線性，筆者認為主要的原因有兩點：一是比亞迪的毛利率以半年度為口徑，相對比較平滑。二是銷量增長的過程相較于特斯拉更為陡峭，因此整體圖形看起了正比例相關(guān)更為明顯。

無論數(shù)據(jù)口徑如何，結(jié)合比亞迪和特斯拉，我們能得出比較明確的結(jié)論：

·規(guī)模經(jīng)濟的躍遷始于單季度3萬輛和半年15萬輛的區(qū)間，也就是月銷1-1.2萬輛以上的新能源車品牌，會隨著銷量提升出現(xiàn)明顯的制造毛利增長。

·在月銷3萬-6萬之間，制造毛利會出現(xiàn)增長明顯放緩，類似于比亞迪2021年下半年和特斯拉2018Q4-2020Q4。

·在月銷超過6萬后，制造毛利會有更為明顯的與銷量正相關(guān)的關(guān)系，并且毛利增長幅度會更大，以比亞迪和特斯拉為例，增幅均在10pct左右。

由此我們可以得到結(jié)論：新能源汽車規(guī)模經(jīng)濟的躍遷奇點在月銷3萬、月銷6萬時（年銷量36萬、72萬），此時規(guī)模效應(yīng)會被大幅度放大。

月銷3萬這個奇點，是理想今年有望突破的區(qū)間，這也就是為什么李想對于制定的銷售目標(biāo)低于36萬輛耿耿于懷了，畢竟年初和供應(yīng)鏈談判很可能因為錯誤預(yù)估而損失部分利潤率和產(chǎn)能。

圖：李想談銷量計劃，來源：微博截圖

當(dāng)然所有的規(guī)模經(jīng)濟都不可能被無限放大，那么對于新能源車來講這個最小有效規(guī)模點到底在哪？

02最小有效規(guī)模

英國經(jīng)濟學(xué)家馬克西和西爾伯斯通在其合著的《汽車工業(yè)》一書里計算并繪制了汽車工廠生產(chǎn)線的長期平均費用曲線圖，就是馬克西-西爾伯斯通曲線。

他其實反應(yīng)的就是規(guī)模經(jīng)濟的“上限”。當(dāng)達到這個有效上限時，車企如果想要繼續(xù)降低成本，就需要在生產(chǎn)工藝、材料等環(huán)節(jié)下功夫，而不能再追尋產(chǎn)量規(guī)模。

圖：馬克西-西爾伯斯通曲線，來源：*電動

那么對于電動車而言，這個最小有效規(guī)模是多少呢？其實我們可用的樣本并不多，因為目前電動車市場規(guī)模效應(yīng)樣本很小，能作為樣本分析的依舊還僅有比亞迪和特斯拉。

介于比亞迪半年披露一次汽車利潤率，2023年半年報還未發(fā)布，我們還是以特斯拉為例在2022年Q2之后，汽車毛利率和銷量出現(xiàn)了明顯的背離。

圖：特斯拉銷量與剔除動力電池毛利率關(guān)系，來源：錦緞研究院

這其中存在兩個可能的原因：其一可能是特斯拉觸達了最小有效規(guī)模點，其二可能是特斯拉激進的定價策略導(dǎo)致毛利出現(xiàn)明顯的下滑。

圖：特斯拉單車均價及對毛利率影響，來源：企業(yè)財報、錦緞研究院測算

為了探究特斯拉是不是觸達了最小有效規(guī)模點，我們肯定要先排除定價策略帶來的影響，我們以特斯拉中國的售價變動還原自2022年Q2以來的利潤率（扣除電車均價下滑對毛利率的影響）。

圖：特斯拉銷量與多角度還原制造毛利率關(guān)系，來源：錦緞研究院

然后我們做一個敏感性分析，就可以看出，在2022Q4之后，即便剔除了動力電池和售價的影響，特斯拉的單季度銷量和制造毛利率依舊出現(xiàn)了明顯的背離。

就目前僅有的數(shù)據(jù)而言，當(dāng)新能源車企單季度銷量達到40萬輛（特斯拉2022Q4的銷量），月銷量超過13萬以上，制造毛利率不會再隨著銷量而提升，達到最小有效規(guī)模點。

比亞迪目前正處于這個區(qū)間以上，我們不妨等二季度比亞迪汽車毛利率披露后驗證一下。

這其實也就是為什么特斯拉在成本端全力發(fā)力，想要在制作工藝上尋求突破，無論是一體化壓鑄，還是機器人。本質(zhì)上其實是很難再通過規(guī)模提升利潤率，轉(zhuǎn)而尋求其他解題思路，比亞迪也即將面臨相同的問題。

03理想們?nèi)孕枧?/strong>

總結(jié)一下，本文的兩個核心觀點：

1.新能源汽車的規(guī)模效益奇點是3萬輛和6萬輛，在達到月銷3萬輛時毛利率會隨著銷售量出現(xiàn)提升，隨后增長放緩。在達到6萬輛以上時，會出現(xiàn)二次提升，并且提升的幅度會明顯加強。規(guī)模效應(yīng)的奇點就是年銷量突破36萬輛和72萬輛。

2.規(guī)模效應(yīng)的最小有效規(guī)模點在單季度40萬輛左右，此后規(guī)模效應(yīng)會失效，車企利潤率會出現(xiàn)橫盤，并尋求生產(chǎn)工藝和材料上的突破。

我們再來根據(jù)2023最新銷量劃分下目前各個新能源品牌所處的區(qū)間。

圖：新能源品牌所處區(qū)間，來源：錦緞研究院