作者：今綸

(資料圖片僅供參考)

美東時間周三(7月26日)，小鵬汽車在美股開盤后暴漲，盤中股價一度漲超40%。消息面上，大眾汽車計劃向小鵬汽車增資7億美元，共同在華開發(fā)電動汽車。

為什么要暴漲？

眾多股民、機構是這么想的：德國汽車巨頭都要“屈尊”入股的中國新能源車公司，能差到哪里去？雖然我不懂汽車，但是德國大眾懂啊，所以要買買買。

01 大眾新能源車遇到困難

在燃油車時代，德國大眾當然是神一般的存在。

簡單說個數(shù)據(jù)：德國大眾集團2018年的全球銷量比2017年增長0.9%，達1083.4萬輛，大眾銷量連續(xù)3年超過豐田汽車。

大家現(xiàn)在都看好比亞迪，2022年，比亞迪全年累計銷量突破186萬輛。所以，就不用我多說了吧。

但是大眾的新能源車現(xiàn)在遇到了困難，第一，性價比不夠卷，第二，新能源車這塊的技術有待提升。

比如它的電動汽車ID3在德國的售價高達39990歐元，折合人民幣大約32萬元，而在中國大陸市場上的售價只要12.59萬元。

德國人民當然對此很不滿意，而且一個德國車主對自己的ID3做了一個續(xù)航測試——這輛開了一年的車，電池容量居然少了4.4kWh——相當于一年損失了7.5%的電量。

ID3賣12.59萬元，配置和國內10萬級的比亞迪海豚差不多，它在德國居然賣39990歐元，這配置在中國已經可以買理想L7、蔚來ET5這些豪華車了。

而且即使賣12.59萬元，也賣不動啊，今年1至5月，ID.3車型共錄得銷量1.18萬輛，月均銷量僅約2370輛。

大眾想另辟蹊徑，改變一下自己的窘迫境況。

02 小鵬上半年交付量下跌

大眾覺得是自己的新能源車技術不行，所以和小鵬簽署了長期合作技術框架協(xié)議，合作初期，雙方將聯(lián)手針對中國市場推出兩款B級純電動汽車。

該兩款車型將基于小鵬G9車型平臺，并搭載小鵬的ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）系統(tǒng)，預計在2026年開始量產。

大眾汽車集團投資7億美元，以每ADS15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權。交易完成后，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會的觀察員席位。

說得更細一點：

不過，小鵬汽車今年的銷量也很一般，小鵬汽車上半年交付4.14萬輛，同比下跌39.93%。

上半年新能源車銷量的第十名是蔚來，小鵬連前十都沒進。

原因主要在幾個方面：

小鵬汽車說自己的高階智能駕駛技術在新勢力車企中能力較強，但市場對此沒有特別強烈的認同感。

定位和標簽不夠清晰，比亞迪、吉利性價比可以，理想、蔚來的營銷可以。小鵬呢？

不過，小鵬和大眾合作推出兩款B級純電動汽車，這和兩家公司以前的車都不太一樣：大眾的品質確實是有口碑的，而小鵬貢獻的是智能平臺和軟件，補足了大眾的短板。

從目前殺成一片“紅海”的市場來看，新車定價不會高，何況大眾剛剛把自己的大眾ID.3降了幾萬塊。

所以，新車還是值得期待一下，股價漲了。

03 東南沿海挑起大梁

作為市場觀察人士和吃瓜群眾，我們當然希望看到這種合作有美好的未來，因為可以帶動就業(yè)和稅收，這個道理很簡單。

同時，我也認為這種合作會加速推進目前的新能源車市場的競爭，進而加速推動中國城市競爭升級。

為什么這么說？

請大家打開地圖看看：

中國新能源車的銷量前三名是比亞迪、特斯拉、廣汽埃安。

它們分別在上海、深圳、廣州。

比亞迪、特斯拉、廣汽埃安在上半年的銷量加起來就占了新能源車市場的一半。

運聯(lián)智庫的統(tǒng)計顯示，國內汽車產業(yè)鏈呈高度集中化，大量企業(yè)分布在幾個核心區(qū)域，長三角和珠三角又是重中之重。

我們討論的新聞主角之一——小鵬汽車的總部位于廣州，一級供應商大多分布在珠三角地區(qū)。

2月20日，小鵬汽車廣州智能網聯(lián)智造基地正式投產。小鵬汽車在全國共有肇慶工廠、廣州工廠和武漢工廠三家生產基地。

大眾入股小鵬汽車后，具體執(zhí)行的實體公司是大眾汽車（中國）科技有限公司（下稱“大眾科技”）。工商信息顯示，大眾科技是大眾汽車獨資公司，在今年5月31日才注冊成立，公司落戶安徽合肥。

據(jù)大眾汽車介紹，大眾科技總投資約10億歐元（折合人民幣約80億元），匯集研發(fā)、創(chuàng)新及采購功能，是大眾汽車集團除德國沃爾夫斯堡外最大的研發(fā)基地，這也是大眾汽車在國內最大的科技和創(chuàng)新中心。

簡單說，這場合作是一家廣州公司（珠三角城市）和一家合肥公司（長三角城市）的合作。

再說遠一點，生產電池的巨無霸公司寧德時代在福建寧德。

根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年1—5月，寧德時代動力電池使用量全球市場占有率達36.3%，比去年同期提升1.7個百分點。2023年1—5月，寧德時代海外動力電池使用量市場占有率達27.3%，比去年同期提升6.9個百分點。

這個基本也是“無敵”了。

因此，中國的新能源汽車的版圖是很清晰的，就是“長三角+珠三角+福建”，簡單說，就是東南沿海幾個省市在挑起大梁，而且它們在地圖上也確實是連成一片的。

這一區(qū)域已經形成世界最大的新能源車研發(fā)、組裝和零配件配套區(qū)域。

04 城市分工會更垂直更專業(yè)

雖然說去年西安生產新能源汽車101.55萬輛，同比增長277.5%，占全國份額14.38%。

比亞迪在長沙也很強：比亞迪已經成為長沙新能源汽車產業(yè)的絕對龍頭。2022年完成產值672億元、同比增長55%，是全省首個年產值過600億元的汽車企業(yè)。

但“長三角+珠三角+福建”不但在產量上依然巨大，而且研發(fā)牢牢在握，相對而言，利潤、稅收等的大部分還是落在東南諸省。

而且，類似常州這樣的長三角城市也在垂直領域殺了出來：常州打造“發(fā)儲輸用”產業(yè)生態(tài)閉環(huán)——去年前三季度，常州新能源整車制造、動力電池、光伏行業(yè)產值分別增長204.1%、124.8%、34.9%，對規(guī)上工業(yè)貢獻率超九成。

類似華為這樣的公司也頻頻在新能源車領域發(fā)力：

華為高層還在公開場合表示：最新推出的液冷超級快充技術，可實現(xiàn)1秒鐘充1公里，15分鐘充滿一輛車。

新能源車產業(yè)鏈相當龐雜，也帶來了巨量的工作機會，這也是東南諸省頻頻“搶人”的動力之一，確實需要勞動力。

就新能源車行業(yè)而言，東南沿海各省的合作會更多，競爭也會更激烈。

新能源車的出口量逐漸加大也是令人欣喜的，以深圳為例：

今年上半年，特斯拉中國出口量達18.2萬輛。

廣州海關最新數(shù)據(jù)顯示，一季度關區(qū)企業(yè)出口新能源汽車同比增長316.1%。

新能源車的出口逐漸增加已經加快了外貿復蘇的進程，過程中，新能源車鏈條上的城市分工會更垂直更專業(yè)，由此導致城市競爭日趨白熱化。

如果沒有在新能源車鏈條上占到一席之地的城市，除非自己有非常特殊的資源（比如茅臺），恐怕在未來都不會有大的起色，而且可能會被加速邊緣化。

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