本文來自微信公眾號：AutoReport 汽車產(chǎn)經(jīng)（ID：autoreport），作者：Misfire，原文標(biāo)題：《國補(bǔ)這十年》，題圖來自：視覺中國

2010年5月初，10臺比亞迪E6出租車，開上深圳街頭展開試運(yùn)營，中國迎來了第一批純電動出租車。

E6的官方續(xù)航是350公里，但據(jù)當(dāng)時(shí)出租車司機(jī)的使用反饋，實(shí)際續(xù)航里程僅為250～280公里之間。

(資料圖片)

盡管性能完全被燃油車碾壓，但其高達(dá)30萬的售價(jià)和BBA的“34C”一個(gè)水平。即便去掉6萬的國補(bǔ)和6萬元的深圳地補(bǔ)，也要賣18萬。

據(jù)說，這款車的首任個(gè)人車主，是當(dāng)時(shí)的深圳市市委書記。由此可見國家和地方推廣新能源汽車的決心。

不夸張地說，比亞迪E6乃至同時(shí)期所有的新能源車，生存基礎(chǔ)都是政策的引導(dǎo)和支持。

2009年，財(cái)政部、發(fā)改委、工信部等多部門共同啟動了“十城千輛工程”。

意在通過補(bǔ)貼，用3年時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行，主要涉及城市公共交通和市政服務(wù)領(lǐng)域。

首批入選該工程的城市有13個(gè)。除了深圳，名單上的另外一個(gè)城市北京緊跟步伐，成為第二個(gè)開展純電出租車運(yùn)營的城市。

2011年3月，北京的第一批純電出租車出現(xiàn)在延慶街頭，這便是由北汽福田生產(chǎn)的迷笛EV。

盡管這款車早在2015年就停產(chǎn)了，但直到現(xiàn)在，依然能夠偶爾在北京遠(yuǎn)郊見到它的身影，單車行駛里程最長的已經(jīng)超過40萬公里。

和E6相比，迷笛EV的參數(shù)更加弱雞。

迷笛EV補(bǔ)貼前售價(jià)15萬，補(bǔ)貼額將近10萬（國補(bǔ)+地補(bǔ)）。官方宣稱該車可勻速行駛200公里，但實(shí)際運(yùn)營中續(xù)航只有110公里左右，每天要固定休息8小時(shí)，用來充電。

運(yùn)營時(shí)間短，意味著司機(jī)掙錢少，為了鼓勵(lì)司機(jī)使用迷笛EV，出租車公司甚至給司機(jī)倒貼份子錢。

“油車司機(jī)每月要向公司交2700元份子錢；而迷迪EV司機(jī)每個(gè)月只要交1000元，同時(shí)公司還會給他們發(fā)1080元補(bǔ)貼。相當(dāng)于公司每個(gè)月還要給他們倒貼80元?！背鲎廛噹煾道嫌诨貞浀?。

無獨(dú)有偶，眾泰朗悅在杭州；東風(fēng)日產(chǎn)聆風(fēng)在大連；上汽榮威在上?！@類“狂奶”新能源汽車的事情相繼上演，讓新能源出租車在20多座城市生根，燃起了星星之火，也拉開了十年國補(bǔ)的序幕。

截至目前，國家已經(jīng)確定支出的新能源汽車補(bǔ)助資金高達(dá)1486.59億元，獲得過補(bǔ)貼的新能源車?yán)塾?jì)達(dá)313.21萬輛。

當(dāng)然這還不是全部。最近兩年的補(bǔ)助尚未核準(zhǔn)，此前幾年，也還有許多待核準(zhǔn)的應(yīng)發(fā)補(bǔ)助款項(xiàng)。

據(jù)估算，待所有補(bǔ)貼核準(zhǔn)完畢，國補(bǔ)發(fā)放總額預(yù)計(jì)將超過2000億元。

在這期間，我國新能源乘用車銷量從2009年的259輛增長到了去年的298.9萬輛。今年1～10月累計(jì)更是銷量達(dá)443.2萬輛，滲透率向30％逼近。

2000億，補(bǔ)出了新能源汽車的蓬勃生命力，但過程也頗為曲折。

起步，大干快上

“今年堪稱電動汽車私人化的元年。”2014年春，時(shí)任國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長的歐陽明高表達(dá)了這個(gè)觀點(diǎn)。

如今來看，它說明了當(dāng)時(shí)新能源行業(yè)的兩個(gè)事實(shí)：

第一個(gè)是政策“期許”。

從2013年開始，各種政策更多地向私人購買新能源車傾斜，而在強(qiáng)力的政策導(dǎo)向下，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也紛紛表態(tài)跟進(jìn)。

第二個(gè)事實(shí)是，盡管十城千輛的補(bǔ)貼計(jì)劃已經(jīng)開始了幾年，但私人消費(fèi)端的反應(yīng)依然冷淡，還在等待被真正地撬動。

其實(shí)早在2010年，國家就下發(fā)了《關(guān)于私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》。比亞迪F3DM是最早登上新能源國補(bǔ)名單的車型之一，上市于新能源國補(bǔ)開始前夕，2010年3月正式面向個(gè)人用戶開始銷售。

作為一款插電混動汽車，F(xiàn)3DM在當(dāng)年可以獲得6萬元國補(bǔ)和2萬元深圳地補(bǔ)。

8萬元的補(bǔ)貼額，占到了整車售價(jià)的一半還多。但這款車上市兩年只賣了不到400臺。

差不多同期上市的奇瑞A1新能源、眾泰5800EV等車型也是一樣的慘淡?？傊?，當(dāng)時(shí)愿意購買新能源汽車的個(gè)人用戶，真的是少之又少。

為了加快新能源車在私人市場的滲透，2013年一系列國家和地方政策一齊上陣。

2013年下發(fā)的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，開始大規(guī)模鼓勵(lì)個(gè)人購買新能源汽車，并且明確了補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)：

同樣是從2013年開始，北京開始對新能源乘用車實(shí)行單獨(dú)搖號，并逐年提升新能源指標(biāo)的配額占比，新能源成了拿到北京機(jī)動車號牌的捷徑。

上海開始對新能源汽車執(zhí)行免費(fèi)上牌政策；廣州、深圳等一線城市也在牌照和限行政策上，對新能源汽車予以支持。

隔年，新能源汽車迎來了又一項(xiàng)重大利好——免除購置稅。

與此同時(shí)，更多的傳統(tǒng)汽車企業(yè)決定將新能源納入集團(tuán)發(fā)展計(jì)劃當(dāng)中：

2014年，上汽董事長陳虹首次提出了汽車行業(yè)的新四化；2015年，吉利提出“兩個(gè)藍(lán)色吉利行動”的1.0版本；長安汽車發(fā)布了“新能源汽車十年戰(zhàn)略規(guī)劃”……

而就在傳統(tǒng)車企判斷如何押注的同時(shí)，中國汽車行業(yè)的一股全新造車勢力正在萌芽出土。

2013年，特斯拉在中國第一個(gè)完整銷售年，賣出了2909輛新車，2014年這個(gè)數(shù)字暴漲到了24076輛，增長了近十倍。

一條鯰魚開始在中國新能源車市中瘋狂游竄，催生出了“蔚小理”等帶著互聯(lián)網(wǎng)基因的智能新能源車企，為市場帶來了新的活力。

值得一提的是，那一年，我國中東部迎來了史上最嚴(yán)重的霧霾污染。尤其北京，平均每周都有一天重度污染。

李斌站在自家陽臺上，看著窗外的霧霾，萌生了創(chuàng)立蔚來汽車的想法。

一位車企負(fù)責(zé)人曾經(jīng)感嘆：“從沒有哪一年像2013年這樣，讓全國人民如此懷念藍(lán)天白云，并對新能源汽車寄予如此厚望?！?/p>

多方催動下，市場有了反應(yīng)：

從銷量上看，2013年～2015年，我國新能源汽車年銷量從1.8萬輛飆升至33.11萬輛，迎來第一個(gè)井噴期。

但看起來烈火烹油、繁花似錦，其實(shí)經(jīng)歷過這段時(shí)期的人都知道，這些車只有極少部分被賣給了個(gè)人用戶。而且除了消費(fèi)者的態(tài)度，大部分傳統(tǒng)車企的真實(shí)態(tài)度其實(shí)也是觀望。

多位吉利系資深高管都曾向汽車產(chǎn)經(jīng)表達(dá)過：“藍(lán)色吉利1.0”更大的意義在于響應(yīng)政策，企業(yè)內(nèi)部對于新能源的路線存在巨大的爭議。

2015年吉利內(nèi)部有“激進(jìn)的改革派”提出要做支撐純電汽車的浩瀚平臺，但高層猶豫不決。因此，浩瀚平臺的研發(fā)直到2017年才上馬，2020年正式問世的時(shí)候，新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入另外一個(gè)階段。

和吉利相比，長城汽車早期則更加旗幟鮮明地提出了要做“跟隨者”。在新能源汽車的起步階段，魏建軍一直都持保留態(tài)度。

倒是新勢力這邊，在新能源賽道上押上了全部賭注，但彼時(shí)尚未成氣候，只能算是少部分嘗鮮者的選擇。

最終造成的結(jié)果是，傳統(tǒng)車企在政策扶持和內(nèi)部改革路線搖擺的博弈之下，大多選擇了出租車和微型車市場“小試牛刀”，而在真正的大眾化市場上投入有限，產(chǎn)品對主流消費(fèi)者缺乏吸引力。

與此同時(shí)，一個(gè)巨大的隱患也在悄然滋生。

消失的新能源車，與撥亂反正

2016年，一張廣泛流傳于業(yè)內(nèi)的《國內(nèi)新能源汽車制造企業(yè)騙補(bǔ)和違規(guī)謀補(bǔ)匯總表》，將新能源車騙補(bǔ)丑聞推向了最高潮。

《匯總表》統(tǒng)計(jì)了93家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，其中有違規(guī)騙補(bǔ)行為的企業(yè)竟然高達(dá)72家，涉及車輛共計(jì)76374輛、涉及騙補(bǔ)金額達(dá)到92.7億。就連一汽、東風(fēng)、北汽、比亞迪、吉利、奇瑞等主流車企都身處其中。

共享汽車“墳場”，正是新能源乘用車騙補(bǔ)留下的“盛景”之一。

企業(yè)用極低的成本，踩著補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)線生產(chǎn)汽車，再賣給自己成立的分時(shí)租賃汽車公司，來騙取成本和補(bǔ)貼之間的差價(jià)。這在當(dāng)年是常規(guī)操作。

曾經(jīng)由吉利汽車持股50％，被坊間戲稱為“老年代步車合法化”初代選手的康迪汽車就是典型代表。

自2013年成立以來，康迪生產(chǎn)的大部分汽車都賣給了由公司大股東鄧煜、施妙國等人創(chuàng)立的左中右電動汽車服務(wù)有限公司、寧波市小時(shí)代新能源汽車銷售服務(wù)有限公司等共享汽車公司。

“他們一開始就是沖著補(bǔ)貼去的。”一位從業(yè)多年的汽車經(jīng)銷商說道。“按照當(dāng)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)，康迪每臺電動車能拿到5萬元國補(bǔ)，完全可以覆蓋生產(chǎn)成本，幾萬元的地方補(bǔ)貼就是純賺，輕輕松松年入過億，比正經(jīng)賣車掙錢多了?！?/p>

左手倒右手還算“有良心”的操作。

“與燃油車的每一臺發(fā)動機(jī)都有編號不同，電池系統(tǒng)并沒有可核對的標(biāo)識，完全可以再利用。所以一些車拿完補(bǔ)貼后拆下電池重新?lián)Q個(gè)車身，就可以再申請一輪補(bǔ)貼?！币晃卉嚻笕耸空f道。

就這樣，每年都有大量的新能源汽車“憑空消失”，被來來回回賣好幾次。

當(dāng)然，和客車比起來，乘用車的騙補(bǔ)只能算小打小鬧。

2016年9月，財(cái)政部曝光了蘇州吉姆西客車、深圳市五洲龍汽車、奇瑞萬達(dá)貴州客車等五家客車企業(yè)的騙補(bǔ)行為，涉案總金額高達(dá)10億元。

為了堵住騙補(bǔ)漏洞，2017年1月國家出臺了一項(xiàng)新規(guī)定：

這也是今年6月，特斯拉向行駛里程未達(dá)標(biāo)的非私人車主下發(fā)補(bǔ)交款項(xiàng)通知函的原因。

除此之外，自2016年開始，新能源汽車國補(bǔ)單車金額開始逐步降低，同時(shí)補(bǔ)貼門檻不斷上升。

2018年更是對補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行方案進(jìn)一步細(xì)化，將電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度和能耗水平加入補(bǔ)貼考核標(biāo)準(zhǔn)，借此鼓勵(lì)技術(shù)突破。

從2017年～2020年，平均單車補(bǔ)貼依次遞減，分別為6.73萬、5.04萬、3.74萬、2.3萬元。

而與此同時(shí)，新能源汽車的銷量卻在逐年攀升，到2020年，我國新能源汽車銷量達(dá)到137萬輛，滲透率達(dá)到5.4％

騙補(bǔ)亂局清理之后，行業(yè)發(fā)展逐步轉(zhuǎn)向政策與市場雙輪驅(qū)動，且市場的力量慢慢占據(jù)上風(fēng)。

在這個(gè)轉(zhuǎn)變中，造車新勢力做出了極其重要的貢獻(xiàn)。

“這幾年新勢力做得不錯(cuò)，創(chuàng)造了一個(gè)需求區(qū)間。傳統(tǒng)車企當(dāng)初沒底，不敢大投入，現(xiàn)在看到趨勢，還是有能力迎頭趕上。”經(jīng)歷了幾年來新能源造車運(yùn)動的傳統(tǒng)車企高管李楓說道。

不得不承認(rèn)，新勢力創(chuàng)業(yè)浪潮中，炮灰和反面教材不計(jì)其數(shù)。

炮灰比如博郡汽車。創(chuàng)始人黃希鳴來自傳統(tǒng)車企，嚴(yán)謹(jǐn)務(wù)實(shí)。一開始就重資產(chǎn)投入研發(fā)和生產(chǎn)基地，無限拉長研發(fā)周期，同時(shí)又不擅長講故事，最終資金鏈斷裂而失敗。

業(yè)界評價(jià)，這就好像原本應(yīng)成為車企CTO的人，卻強(qiáng)行坐上了企業(yè)CEO的位置。

和太老實(shí)的博郡相比，光會畫餅的新勢力更讓人反感。

比如賽麟，畫著“平民跑車”的大餅，把發(fā)布會開到鳥巢，燒了60億元只賣了30多臺車，董事長圈錢跑路，被稱作“不敢回國的賈躍亭第二”。

那些一直活到現(xiàn)在的新勢力，也大都經(jīng)歷過至暗時(shí)刻。

2019年，虧損、裁員、融不到錢等困境圍繞著李斌，讓他成為“年度最慘”，同樣瀕臨崩潰的何小鵬甚至和李斌提議過兩家合并。

這些是大家耳熟能詳?shù)慕髡f。無論過程多么曲折，最終還是有人挺過來了。

而正如李楓所言，特斯拉以及“蔚小理”等新勢力的成功，證明了拋開政策，市場上也存在著一種完全不同于傳統(tǒng)燃油車的需求。

所以，看到了機(jī)會的傳統(tǒng)車企，也開始將目光從知豆、康迪、奔奔這類靠補(bǔ)貼生存的“合法老頭樂”身上移開，把新能源汽車真正當(dāng)作未來戰(zhàn)略。

在“藍(lán)色吉利行動1.0”失敗之后，有了CMA架構(gòu)和浩瀚平臺支撐的“吉利2025計(jì)劃”，看起來可靠了不少。

就連在新能源戰(zhàn)略上持保守態(tài)度的長城也“幡然醒悟”，提出在2025年的400萬輛目標(biāo)中，讓新能源汽車分擔(dān)80%。

幾何、歐拉、極氪、嵐圖、深藍(lán)、埃安等一眾脫身與傳統(tǒng)車企的新品牌開始奮起直追，并且在今年展現(xiàn)出了不輸新勢力的吸引力。

新能源這條賽道成為行業(yè)越來越確定的未來方向，倒是燃油車有了明日黃花的味道。看起來，十多年的補(bǔ)貼歷史確實(shí)到了功成身退的時(shí)候，當(dāng)然購置稅等優(yōu)惠還在。

不過，在新能源汽車滲透率接近30%的時(shí)候，真正意義上的“私人化”浪潮開始，對車企來說，市場來到了競爭更為激烈的時(shí)候。

后補(bǔ)貼時(shí)代，從搶單開始

原計(jì)劃在2020年結(jié)束的新能源汽車國補(bǔ)，因疫情的襲擾疊加車市寒冬，延續(xù)到了2022年底。

按照今年的補(bǔ)貼方案：

事實(shí)上，去年不依賴補(bǔ)貼的新能源車型占比已經(jīng)超過50％，補(bǔ)貼在車企新能源收入中的占比則下降至5％～15％。

今年這些關(guān)鍵數(shù)據(jù)進(jìn)一步優(yōu)化。前10個(gè)月，新能源車銷量榜前十的車型中，已經(jīng)有Model Y、五菱宏光MINI、奇瑞QQ冰淇凌三款車不享受補(bǔ)貼，其余車型補(bǔ)貼占售價(jià)的比重也大都降到了10％以下。

另外，2016年1月國補(bǔ)首次退坡，當(dāng)月新能源車銷量環(huán)比下降63％，而2021年1月和2022年1月，同樣是當(dāng)年補(bǔ)貼退坡的首月，但銷量環(huán)比降幅只有20.5％和18.5％。

這些數(shù)據(jù)都證明，國補(bǔ)的存在感如今已經(jīng)很弱。

一位長期關(guān)注終端市場的汽車行業(yè)分析師表示：“國補(bǔ)退出，無非就和往常一樣提前透支一部分明年的需求，但整體上對銷量的影響已經(jīng)很小。更有意思的是車企會如何應(yīng)對，畢竟這是最后一次名正言順漲價(jià)的機(jī)會，要毛利率還是要銷量是一道很難的選擇題?！?/p>

客觀上講，盈利仍是目前新能源車行業(yè)面臨的頭號難題。

除特斯拉外，所有造車新勢力都在虧損中。大多傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務(wù)也還沒有實(shí)現(xiàn)自我造血，再加上疫情，原材料漲價(jià)等因素，今年大家的利潤表已經(jīng)很難看了。

而國補(bǔ)退出，會讓本來就難看的利潤表再度雪上加霜。乘聯(lián)會秘書長崔東樹預(yù)測，到明年初，一輪小規(guī)模的漲價(jià)將不可避免。

但漲多少，就是冷暖自知了。

比亞迪率先出手，從明年1月1日起比亞迪海洋、王朝及騰勢相關(guān)新能源車型將漲價(jià)2000～6000元不等，在此之前支付訂金簽約的用戶將不受調(diào)價(jià)影響。

這份漲價(jià)通知，催單的意思非常明確。而2000～6000元的漲幅，大概是國補(bǔ)額度的一半，也就是說國補(bǔ)結(jié)束后，比亞迪和消費(fèi)者將各出一半來“填坑”。

比亞迪之后，埃安緊跟步伐，宣布明年將漲價(jià)3000～8000元，心里的算盤和比亞迪大同小異。

比亞迪和埃安，目前有多款車型熱銷、規(guī)模效應(yīng)增強(qiáng)，有更好的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，尤其是比亞迪。

有網(wǎng)友不禁感嘆，不愧是當(dāng)大哥的人，有格局。

也有網(wǎng)友總結(jié)道，當(dāng)比你優(yōu)秀的人比你還努力，甚至比你還有危機(jī)感，那么這個(gè)市場的競爭激烈程度，或許遠(yuǎn)比我們想象中殘酷。

據(jù)說，最近幾周也有不少品牌在連夜開會研究第二年的定價(jià)策略，比如是直接恢復(fù)到?jīng)]有補(bǔ)貼前的原價(jià)，還是順便多漲一點(diǎn)，以此來化解原材料價(jià)格浮動帶來的成本壓力。當(dāng)然，也有些品牌選擇先觀望觀望再做決定。

不過，如今連“新能源大哥”比亞迪都變相提供補(bǔ)貼了，壓力無疑給到了規(guī)模更小的企業(yè)，尤其是新勢力們。

用某新勢力內(nèi)部人士的話講，補(bǔ)貼退出所帶來的影響就看各家的成本消化能力了。

比如歐拉就曾吃過A0級小車過于賠錢的虧，進(jìn)而開始向中高端轉(zhuǎn)型。相反，特斯拉之所以能夠在漲價(jià)與降價(jià)間游刃切換，正是因?yàn)樗兄銐驈?qiáng)大的成本控制能力和利潤空間。

進(jìn)入到零補(bǔ)貼時(shí)代，馬太效應(yīng)很可能會越來越明顯，而規(guī)模更大的企業(yè)往往會在降成本方面占有先天優(yōu)勢，這也就不難理解蔚來為何要打造第二第三品牌，理想開始改做車海戰(zhàn)術(shù)。

此前哪吒聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO張勇也曾表示，新勢力必須要迅速上規(guī)模，包括在供應(yīng)鏈上進(jìn)行布局，為的就是降本增效。

當(dāng)新能源賽道正式切換至純市場導(dǎo)向，這個(gè)細(xì)分市場的競爭格局也將悄然從拼營銷、拼人設(shè)這些軟實(shí)力，到了去比拼成本控制、拼技術(shù)儲備、拼研發(fā)投入等硬實(shí)力的階段。

潮水退去，才知道誰在裸泳。

最近，有條消息讓人覺得有些意外。

馬自達(dá)計(jì)劃投資106億美元，推進(jìn)電氣化轉(zhuǎn)型，同時(shí)還會與中國企業(yè)合作，確保動力電池供應(yīng)。

看起來，這消息和我們的新能源國補(bǔ)沒什么關(guān)系。但細(xì)細(xì)想來，倔強(qiáng)、遲鈍如馬自達(dá)，也不得不向浩浩蕩蕩的電動化潮流低頭。

而持續(xù)十余年的國補(bǔ)，正是中國的新能源汽車得以一路狂奔，勇立潮頭的一個(gè)重要原因。

用2000億換一次中國汽車工業(yè)領(lǐng)先世界的機(jī)會，誰又能說不值得呢？

本文來自微信公眾號：AutoReport 汽車產(chǎn)經(jīng)（ID：autoreport），作者：Misfire

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