“20萬的C6老氣橫秋，12萬的C6沉穩(wěn)大氣?！?/p>

(資料圖片)

當雪鐵龍于今年3月份祭出大招，讓平平無奇的C6一炮而紅后，“大力出奇跡”便成為車市的主旋律。沒有賣不出去的車，就看降價幅度的多與少。

8月車市價格戰(zhàn)已經(jīng)悄然上演。據(jù)鐘叔駕道了解，進入8月份以來，上汽大眾、埃安、蔚來、上汽名爵、零跑、奇瑞等十來家車企紛紛宣布“官降”。

具體到形式，包括但不限于終端降價、限時促銷、限時補貼和金融免息等，優(yōu)惠幅度最高可達6萬元。區(qū)別于3月份主要以燃油車為基調(diào)的降價潮，此次降價潮涉及范圍之廣，同時包含了燃油車和電動車。

對于消費者而言，享受到鉅惠無疑是值得高興的事情。但對于車市而言，這又釋放了什么信號？

范圍廣，純電、燃油齊降

對于大部分車企而言，“降價”對品牌價值的傷害是不可避免的。但面對“新四化”的沖擊，銷量與市場份額的萎縮，它們不得不祭出“降價”大招。這是最簡單粗暴，能帶來立竿見影的招式。

比如上汽大眾，7月份官宣ID.3(參數(shù)|詢價)限時3.7萬元優(yōu)惠，限量銷售7,000臺，起售價僅為12.59萬元。從上汽大眾發(fā)布的海報圖來看，得益于鉅惠，ID.3在7月份收獲了超萬的訂單量，最高單日訂單達到了950輛，環(huán)比增長689%。

以乘聯(lián)會7月數(shù)據(jù)為例，ID.3的銷量從6月份的1819臺暴漲了4倍，達到7378臺。既然廠家有如此大的誠意，那么終端市場必然會予以回應。這樣的成績放在合資純電市場來看，是非常出色的。

也許是因為降價促銷帶來的大幅增長，上汽大眾在8月1日便率先打響降價潮的第一槍。8月1日至31日期間，旗下包括途昂(參數(shù)|詢價)、途觀家族以及ID.4 X(參數(shù)|詢價)和ID.6 X(參數(shù)|詢價)等車型迎來大幅降價，至高優(yōu)惠達到6萬元。

新勢力方面，參與的車企數(shù)量也不在少數(shù)。

零跑官宣旗下兩款車型C11和C01最高降價2萬元；極氪001(參數(shù)|詢價)降價幅度為3萬-3.7萬元，活動期限為2023年8月11日-12月31日；特斯拉8月14日宣布，Model 3(參數(shù)|詢價)可享8000元保險補貼，Model Y(參數(shù)|詢價)兩款長續(xù)航里程車型指導價同步下調(diào)1.4萬元，截止到9月底。

即使是此前宣稱不降價的蔚來，也推出8月限時購車優(yōu)惠政策。如提車后可獲贈30張換電體驗券，蔚來ET5(參數(shù)|詢價)在終端推出了現(xiàn)車和展車優(yōu)惠2.4萬元的政策。如果說3月份的降價潮由燃油車主導，那么8月份的降價潮則是純電、燃油齊降。

供需關(guān)系主導，多重影響

這一波降價潮，純電、燃油齊降價，新勢力和傳統(tǒng)車企齊參與。歸根到底，是由燃油車滯銷以及新能源車原材料價格下調(diào)所引發(fā)的一系列蝴蝶效應。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，7月自主品牌零售94萬輛，國內(nèi)零售份額為53.2%，同比增長5.8%；7月主流合資品牌零售59萬輛，同比下降28%，環(huán)比下降11%。具體到新能源車滲透率，自主品牌新能源車滲透率52%，主流合資品牌新能源車滲透率僅有5.8%。

此消彼長的態(tài)勢說明，新能源車對傳統(tǒng)燃油車的替代作用不斷加強。燃油車如何抵御這一波攻擊，除了混動化之外，降價是最簡單直接的。當燃油車以降價抵消了新能源的替代優(yōu)勢后，新能源車想要保持足夠的競爭力，必定會進行相應的調(diào)價。

另外，伴隨碳酸鋰價格在今年的大幅下滑，鋰電池價格也出現(xiàn)了大幅下滑。上海鋼聯(lián)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至8月9日，電池級碳酸鋰均價為25.6萬元/噸，相較今年年初出現(xiàn)腰斬。

長安汽車董事長朱華榮也曾預測，到2025年中國需要的動力電池產(chǎn)能為1000-1200GWh，但目前行業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800GWh。正負極、隔膜等其他原材料因產(chǎn)能過剩導致價格下跌，也進一步拉低了新能源車的電池成本。

當前產(chǎn)能嚴重過剩，必將回歸理性狀態(tài)。

還有卡脖子的芯片問題，此前一度導致車企大面積停工停產(chǎn)。旺盛的車規(guī)級芯片需求，讓很多公司為了備貨而囤積了大量的芯片，或者大規(guī)模排單生產(chǎn)。當經(jīng)濟放緩后，部分芯片的供需動態(tài)已經(jīng)變得比較平衡，便開始出現(xiàn)了供應過?，F(xiàn)象。

種種跡象表明，新能源車的制造成本正在逐漸下降。最終反映到市場終端，就是下調(diào)的產(chǎn)品價格，甚至逐漸普及的“油電同價”現(xiàn)象。

淡季不淡，刺激、觀望對半開

其實早在7月份，一些車企就提前開啟了降價模式，對旗下部分車型進行了官降。具體到成效，還是立竿見影的。加上今年7月零售仍是年內(nèi)銷量的次高點，是在6月峰值之上的環(huán)比溫和回落走勢，仍屬于較強的走勢。

在鐘叔駕道看來，此次車市降價潮受多方面因素影響，大多數(shù)車企的降價是限時的，截至8月底。其中，涉及范圍包括了各大品牌的大部分熱銷車型，肯定會對市場造成影響，會引起一些消費者的觀望。

8月對于車市而言也是個比較特殊的月份，既是傳統(tǒng)的銷售淡季，也連接著即將到來的“金九銀十”銷售旺季。部分企業(yè)傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能充裕，甚至開啟了較長時間的高溫假期，車市進入休整期，相信會出現(xiàn)一個相對穩(wěn)定的微增長特征。

按照汽車市場以往的跟風節(jié)奏，當市場上主流車企紛紛宣布降價促銷之后，為了保持甚至搶占更多的市場份額，其他車企大概率會選擇跟進。不出意外的話，月底之前那些尚未選擇降價促銷的車企，會逐漸加入到降價大本營中。

牽一發(fā)而動全身，沒有車企可以置身事外。車市價格大亂斗再次上演，淘汰賽再度加速。

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