財(cái)聯(lián)社9月6日訊（編輯 瀟湘）每年的三季度往往是全球航運(yùn)業(yè)的旺季，不過(guò)今年的這個(gè)旺季，航運(yùn)市場(chǎng)卻感受不到過(guò)去兩年的熱度：主要海上貿(mào)易航線(xiàn)的運(yùn)費(fèi)一路下跌，原因是貨主已早早提前發(fā)貨，且通脹抑制了消費(fèi)者需求。

根據(jù)波羅的海航運(yùn)交易所發(fā)布的FBX指數(shù)顯示，從中國(guó)到美國(guó)西海岸的40英尺集裝箱運(yùn)費(fèi)目前約為每箱4800美元，較1月份已下跌了逾60%。從中國(guó)到北歐的集裝箱運(yùn)費(fèi)也降至了9100美元，比今年年初低了約40%。

(資料圖)

這兩條主要航線(xiàn)的運(yùn)費(fèi)雖然仍高于疫情前的水平，但與去年9月觸及的逾2萬(wàn)美元峰值相比，已不可同日而語(yǔ)。

與全球疫情早期相比，航運(yùn)市場(chǎng)的狀況在年內(nèi)顯然出現(xiàn)了急劇逆轉(zhuǎn)。

2021年，由于供應(yīng)鏈中斷、港口積壓和貨物激增令進(jìn)口商們爭(zhēng)相在集裝箱船上搶奪空間，集裝箱運(yùn)費(fèi)大幅上漲了約十倍。沃爾瑪?shù)纫恍┐笮土闶凵躺踔灵_(kāi)始租用自己的船只，以避免遭遇運(yùn)輸瓶頸。

然而，今年沃爾瑪和其他零售商所預(yù)計(jì)的發(fā)貨延遲以及旺盛需求并未能實(shí)現(xiàn)，前期大量的進(jìn)口商品很多仍未被市場(chǎng)消化，結(jié)果導(dǎo)致了庫(kù)存過(guò)多，制造商們也比往年提前發(fā)貨。一些服裝銷(xiāo)售商和孩之寶等玩具制造商報(bào)告稱(chēng)，它們的春季庫(kù)存水平激增，而往年這通常要到臨近假期時(shí)才會(huì)發(fā)生。

能源與船舶咨詢(xún)公司Braemar的集裝箱航運(yùn)分析師Jonathan Roach表示，對(duì)于現(xiàn)貨市場(chǎng)而言，盛宴已經(jīng)結(jié)束了。在能源價(jià)格大漲和通脹加速攀升推動(dòng)下，潛在的全球經(jīng)濟(jì)衰退的背景正在拖累航運(yùn)市場(chǎng)下跌。

接下來(lái)還要跌

船東和分析師表示，在今年剩余時(shí)間和明年，航運(yùn)費(fèi)率很可能將進(jìn)一步下跌。

Braemar稱(chēng)，在接下來(lái)的兩年里，一大批新船將下水，預(yù)計(jì)明年和2024年船隊(duì)的凈增長(zhǎng)速度將超過(guò)9%。相比之下，集裝箱貨運(yùn)量的同比增速明年就將轉(zhuǎn)為負(fù)，2024年也將僅增長(zhǎng)約2%。

百思買(mǎi)首席執(zhí)行官巴里(Corie Barry)在上周二的財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)議上表示，貨運(yùn)成本壓力正在緩解。這家銷(xiāo)售額正出現(xiàn)萎縮的知名零售商發(fā)現(xiàn)，尋找航運(yùn)和陸運(yùn)物流已變得更為容易。

海洋數(shù)據(jù)提供商Xeneta的首席分析師Peter Sand表示，“今年的旺季根本不像是旺季，因?yàn)橛惺芬詠?lái)第一次，下半年的貨運(yùn)量可能低于上半年。考慮到烏克蘭當(dāng)前持續(xù)的戰(zhàn)事和全球經(jīng)濟(jì)衰退前景，存在著很多不確定性?！?/p>

Xeneta在8月份的一份報(bào)告中指出，現(xiàn)貨市場(chǎng)的集裝箱運(yùn)價(jià)下降得如此之快，以至于價(jià)格已經(jīng)接近乃至低于了長(zhǎng)期合同價(jià)格，要知道長(zhǎng)期合同價(jià)格通常是有折扣的。

全球十大班輪公司在過(guò)去的兩年里獲得了巨額的利潤(rùn)。行業(yè)領(lǐng)頭羊馬士基二季度的收益為85.9億美元，超過(guò)了通常情況下的全年收益。但許多公司警告稱(chēng)，2022年下半年的市場(chǎng)狀況將會(huì)走弱。

“我們需要密切關(guān)注通脹對(duì)消費(fèi)者需求和行為的影響，”運(yùn)營(yíng)著全球第四大集裝箱船隊(duì)的中遠(yuǎn)海運(yùn)控股公司上周三在其上半年業(yè)績(jī)報(bào)告中表示?！敖Y(jié)合新船交付的變化，行業(yè)的供應(yīng)端將面臨新的局面。”

不會(huì)回到疫情前？

不過(guò)，航運(yùn)業(yè)高管和分析師也指出，他們預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)不會(huì)恢復(fù)到疫情前的水平，部分原因是燃料成本上升。

2019年，一個(gè)集裝箱從亞洲橫跨太平洋運(yùn)抵美國(guó)西海岸的平均成本約為1500美元。

能源轉(zhuǎn)型的壓力也可能帶來(lái)成本上升。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司在新技術(shù)和新燃料上投入了數(shù)十億美元，這將大大減少它們船只的碳排放。Braemar的Roach指出，“清潔運(yùn)輸帶來(lái)的額外成本不會(huì)消失，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，它將成為提高運(yùn)費(fèi)的一個(gè)因素。”

一體化航運(yùn)業(yè)務(wù)提供商克拉克森在最近一期的市場(chǎng)周報(bào)中則表示，當(dāng)前很難預(yù)測(cè)市場(chǎng)下行幅度，從供需基本面來(lái)看，2023年即期運(yùn)價(jià)和租金進(jìn)一步下滑的基調(diào)沒(méi)有變化。

“不過(guò)，考慮到港口擁堵的完全緩解以及大批量新船交付使用仍需時(shí)間，總體運(yùn)費(fèi)和租金預(yù)計(jì)可能仍高于歷史平均水平。”

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