往年美國《財(cái)富》雜志發(fā)布的世界500強(qiáng)榜單，可看的內(nèi)容并不多，因?yàn)槿虼笃髽I(yè)變動(dòng)并不大，大的還是大的，小的很難成為大的，格局較為固定。

不過，今年的榜單值得特別關(guān)注，原因很簡(jiǎn)單，過去三年疫情的肆虐，并不針對(duì)某個(gè)行業(yè)或地區(qū)，而是全球和整個(gè)人類，波動(dòng)幅度大于歷史上的任何時(shí)候。

【資料圖】

通過看今年的榜單排名，我們可以看到哪些行業(yè)受沖擊更大，哪些行業(yè)在疫情中獲益，哪些企業(yè)在整體不利的大環(huán)境中實(shí)現(xiàn)“反殺”。

汽車是三年疫情受沖擊最大的行業(yè)之一。汽車屬于大宗消費(fèi)品，疫情掏空了很多中產(chǎn)家庭的口袋，導(dǎo)致全球汽車消費(fèi)低迷。即便疫情結(jié)束后的今年，它的長(zhǎng)尾效應(yīng)導(dǎo)致中國車企為了獲得市場(chǎng)，發(fā)動(dòng)了史無前例的價(jià)格戰(zhàn)。

巨大的變化體現(xiàn)在這份榜單中：對(duì)比疫情前2020年的世界500強(qiáng)排名，全球大部分車企巨頭在過去三年里，呈現(xiàn)出了明顯的收縮狀況，排名大幅度后移，跑輸了全球經(jīng)濟(jì)的大市。

2020年，汽車行業(yè)排名前三的車企分別是大眾、豐田和戴姆勒，在世界500強(qiáng)中的排名分別為第7、第10和第20名。

這是過去幾十年，汽車在全球經(jīng)濟(jì)中地位的體現(xiàn)。

到了2023年，這三家車企的排名變成了第15名、第19名和第47名，下滑最多的戴姆勒，被向后甩了27名。汽車行業(yè)被石油、電力以及電商、零售公司無情擠壓，意味著資源型和生活必需品在疫情中變得更重要。

大部分中國車企的排名，也出現(xiàn)了下滑。2020年，中國有6家整車企業(yè)進(jìn)入世界500強(qiáng)，分別是上汽、一汽、東風(fēng)、北汽、廣汽和吉利，排名分別是第52、89、100、134、206和243名。

到了2023年，中國車企在世界500強(qiáng)中的排名出現(xiàn)了三個(gè)變化：第一個(gè)是排名順序出現(xiàn)了變動(dòng)，打亂了排名；第二個(gè)是普遍排名下滑，少部分排名提升；第三個(gè)是有新車企進(jìn)入500強(qiáng)排名。

在《財(cái)富》雜志8月2日公布的排名中，上汽位列第84名、一汽為131名、廣汽為165名、東風(fēng)為188名、北汽為193名、比亞迪為212名、吉利為225名。

上汽、一汽、東風(fēng)、北汽排名都大幅度下滑，其中東風(fēng)下滑了88名；另外三家車企不但跑贏了汽車大市，而且跑贏了全球經(jīng)濟(jì)，出現(xiàn)了排名的提升：廣汽排名提升了41名，吉利提升18名；比亞迪更夸張，去年第一次進(jìn)入世界500強(qiáng)，今年排名躍升。

全球汽車市場(chǎng)都在疫情的暴風(fēng)雨中被摧殘得七零八落，同時(shí)消費(fèi)萎縮、芯片等核心零部件短缺、物流與終端銷售受阻、原材料價(jià)格飛漲等，車企被收割，而這三家車企，憑什么能打贏其他行業(yè)，實(shí)現(xiàn)“超車”？

這個(gè)問題我也想了很久，答案有很多個(gè)，涉及到方方面面，但核心的回答只有一個(gè)——就是車企長(zhǎng)期戰(zhàn)略的成功：

抓住了新能源智能汽車技術(shù)創(chuàng)新的大潮，敢于提前投入，獲得了新能源智能汽車的第一波紅利。

廣汽是唯一一家在世界500強(qiáng)中“超車”的國有車企，也是國內(nèi)新能源智能化汽車做得最好、銷量上升最快的國有車企。

廣汽埃安去年的銷量達(dá)到了27.1萬輛，增長(zhǎng)高達(dá)126%。今年4月的銷量，埃安僅次于比亞迪和特斯拉。全球新能源汽車三強(qiáng)比亞迪、埃安和特斯拉，已經(jīng)被稱為智能汽車時(shí)代的BAT。

按照會(huì)計(jì)準(zhǔn)則，埃安的營(yíng)收全部計(jì)入廣汽集團(tuán)，為提升排名做出了重要貢獻(xiàn)。進(jìn)入全球500強(qiáng)的大型車企中，2022年快速擴(kuò)充新能源整車銷售額的，恐怕只有廣汽和比亞迪。

“老人俱樂部”里的歐美車企普遍沒有反應(yīng)過來，他們?cè)趺炊枷氩坏?，新能源智能汽車?huì)在疫情三年中，快速席卷全球第一大汽車市場(chǎng)中國——滲透率從不到10%，快速提升到30%。

和歐美巨頭一樣，中國很多車企集團(tuán)也慢了半拍，普遍面臨一個(gè)尷尬的狀況：新能源汽車業(yè)務(wù)沒有起來，傳統(tǒng)車市場(chǎng)被攻占，加上疫情導(dǎo)致的消費(fèi)波動(dòng)，加速了他們?cè)谑袌?chǎng)上的收縮。

無論是比亞迪還是廣汽，最核心的武器是巨額的技術(shù)投入。比如，廣汽每年自主研發(fā)投入強(qiáng)度約6%，迄今累計(jì)投入420億元。

這些車企還有一個(gè)顯著的身份：瘋狂的專利申請(qǐng)者。2022年，廣汽新增專利申請(qǐng)3,255件，新增研發(fā)投入65億元，也就是說，平均每天就產(chǎn)生將近10件專利，每天研發(fā)投入近2,000萬元。

很多人感嘆，疫情三年改變太多了，時(shí)間像加了發(fā)條，越跑越快，特別是汽車行業(yè)，以前三五年的變化，現(xiàn)在可能只要一年，甚至半年。

1971年，索爾·阿林斯基在《激進(jìn)份子的守則》中說，永遠(yuǎn)不要浪費(fèi)一次好的危機(jī)。

三年疫情，讓最慘和最幸運(yùn)，同時(shí)出現(xiàn)在一個(gè)行業(yè)。

趨勢(shì)已經(jīng)很明確，全球汽車的格局重塑，一定是以新能源智能汽車為制高點(diǎn)進(jìn)行。盡管中國車企相對(duì)于全球巨頭，在量級(jí)上還有較大差距，但從相對(duì)數(shù)據(jù)，排名進(jìn)退和勢(shì)頭上，已經(jīng)能看出端倪。

今年全球汽車消費(fèi)正在復(fù)蘇，中國上半年汽車銷量增長(zhǎng)了9.8%，歐洲增長(zhǎng)17%，美國增長(zhǎng)了7.6%，全球三大汽車市場(chǎng)都重返增長(zhǎng)軌道。

那個(gè)正常的市場(chǎng)正在回來，但和三年前的市場(chǎng)已經(jīng)完全不一樣。傳統(tǒng)燃油車向新能源車切換，已經(jīng)進(jìn)入了快車道，車企未來幾十年在世界500強(qiáng)的排名競(jìng)爭(zhēng)，可能只取決于新能源智能汽車的競(jìng)爭(zhēng)——可喜的是，三年疫情加大了中國車企的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

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